Zdá se to neuvěřitelné: v loňském roce vyhlásily francouzské dráhy (SCNF) odměnu pro své zaměstnance, kteří by je přivedli na stopu ztracených vagonů. Podle auditu chybělo celých 150 vozů (převážně dopravních) a vedení drah nemělo ponětí, kde se v železniční síti nacházely.

Personál dokázal vystopovat 63 vagonů. SCNF nyní hledá řešení pro lokalizaci majetku. Pomocnou ruku nabízí GS1 in Europe a projekt RFID in Rail, do kterého se s úspěchem zapojilo již čtrnáct evropských zemí.

25 mil. tagů pro francouzské dráhy

Z analýzy, kterou ve Francii vypracovali experti pracovní skupiny RFID in Rail vyplývá, že implementace podle globálních standardů a doporučení celosvětové standardizační organizace GS1 by zahrnovala aplikaci více než 25 milionů tagů k označení hmotného majetku SCNF. Výhody, které automatická identifikace na bázi globálního standardu EPC (Electronic Product Code) přináší všem zainteresovaným stranám (provozovatel železniční infrastruktury, železniční přepravce, zákazník) jsou zřejmé:

  • viditelnost dopravních prostředků v železniční síti – díky jednoznačně identifikovatelným vagonům (i za hranicemi) může železniční operátor sdílet informace o pohybu vlakových souprav s partnery v reálném čase
  • zvýšená bezpečnost – díky zefektivnění správy dopravního parku, lepší kontrole a zautomatizování hlášení závad vozidel a managementu oprav
  • lepší služby zákazníkům - zvýšená přesnost, okamžité informace o dostupnosti dopravních kapacit, o zpoždění; náklad klientů je pod kontrolou
  • zvýšení efektivity odstraněním zbytečných procesních kroků, duplicitních prací železničního personálu a zefektivnění vykonávání zbývajících pracovních úkolů

Koncept na bázi standardu EPC se prosadil nejdříve ve Skandinávii

Příklady osvědčené praxe nabízejí především severské země, kde se koncept využívání standardní radiofrekvenční identifikace prosadil nejdříve. Švédskou železniční síť tvoří 14 475 km drah (11 900 km vlastní stát). Celkem 35 různých operátorů má v zemi registrováno na 30 000 vagonů; až 70 % všech vagonů na území Švédska přijíždí ze zahraničí.

Pro sledování pohybu nákladních vagonů se nakonec ukázalo jako nejoptimálnější řešení využívající dva pasivní tagy UHF Gen2 (frekvence 860–960 MHz) umístěné na levé straně každého vagonu. HW infrastrukturu dotvářejí RFID čtečky umístěné na dráze ve vzdálenosti 3 m od projíždějících vagonů.

RFID na železnici: průkopníkem Volvo

Prvním výrazným počinem, který potvrdil vhodnost technologie radiofrekvenční identifikace pro železniční dopravu, bylo označování vagonů převážejících automobily ze švédského Gothenburgu do Gentu v Belgii. Každý týden bylo vypraveno přibližně 24 souprav označených RFID, což odpovídá cca 3600 kontejnerům. Projekt byl realizován v roce 2011 a posloužil jako impuls pro další rozvoj standardizovaného systému jednotné identifikace pro sledování nákladní železniční dopravy v Evropě.

Kompatibilní řešení pro celoevropskou železniční přepravu

Na základě tohoto konceptu vytvořily orgány EU normu obsahující soubor minimálních požadavků na radiofrekvenční identifikaci na dráze: typ tagů, jejich umístění, maximální rychlost, při které je možné tagy načítat a především datový obsah, kdy každý tag musí nést evropský identifikátor EVN (European Vehicle Number). Interoperabilní řešení, jehož základ položily prvotní projekty RFID na železnici realizované ve Skandinávii, využívá pro identifikaci vagonů standard GS1 Global Individual Asset Identifier – globální identifikátor majetku (GIAI-96). Díky standardu EPCIS (Electronic Product Code Information Services), jenž GS1 zavedla v roce 2007, je možné veškeré informace o vagonech sdílet on-line. Toho využívají mezinárodní speditéři, jejich klienti i správci železniční infrastruktury nebo např. celní správa.

Standard EPCIS tak zajišťuje transparentnost logistických procesů na dráze, což je dnes nezbytný prvek pro efektivní řízení dodavatelských řetězců. EPCIS zprostředkovává čtyři skupiny informací, které generují RFID čtečky v rámci HW infrastruktury projektů RFID na železnici.

Tyto údaje je možné definovat jako odpovědi na následující otázky. Co je předmětem identifikace (identifikační číslo ve standardech GS1 – zde hlavně GIAI a GRAI; Global Returnable Asset Identifier - globální identifikátor vratné položky, označující konkrétní nákladní vagon), kde (lokalizační standard GS1 SGLN využitý pro identifikaci železničního úseku, koleje, stanice ap).; kdy (časový záznam události/stavu) a proč (zpráva o určitém procesním kroku: vypravení vlaku, průjezd sledovaným místem, příjezd).

Vedle dalších oblastí využití RFID jako je správa majetku železničních společností či snazší údržba vagonů tyto aplikace nabízejí také velmi sofistikovaná řešení. RFID na dráze umožňuje efektivní organizaci logistických procesů v místě transportních uzlů, jako jsou intermodální terminály, huby nebo přístavy.

Železniční RFID mapa Evropy se rozšiřuje

Každoroční úspory díky zvýšené efektivitě řízení přeprav Finové odhadují na 5 mil. eur. Počet řídících pracovišť pro kontrolu dopravy na železnici bylo možné snížit z padesáti na pouhých deset. Díky efektivnějšímu organizování údržby a oprav dopravní infrastruktury došlo ke zvýšení bezpečnosti. RFID umožnilo lepší plánování a řízení operací a logistický operátor tak může poskytovat lepší zákaznický servis.

Skandinávské projekty se díky využití standardů GS1 staly vzorem a základem pro obdobné, vzájemně kompatibilní aplikace v dalších evropských zemích, jejichž počet se blíží 15. Potřeba využívání jednotného standardu bude navíc stále naléhavější: Evropská unie podle své strategie Transport 2050 chce vytvořit jednotný evropský transportní prostor a do 35 let realizovat polovinu přeprav na vzdálenost delší než 300 km po železnici nebo vodních cestách.