Již patnáct evropských zemí se zapojilo do projektu RFID in Rail, který díky implementaci automatické radiofrekvenční identifikace na bázi globálního standardu EPC (Electronic Product Code) přináší výhody všem zainteresovaným stranám (provozovatel železniční infrastruktury, železniční operátor, zákazník). Rozšíří jejich řady také ČR a Slovensko? O progresivnáí technologii, která se např. ve Skandinávii již stala standardem, projevili zájem první tuzemští železniční operátoři. A na Slovensku vzniká modelová testovací RFID železnice.

První experimenty s využitím RFID na železnici proběhly v USA již v 60. letech. Systém s názvem KarTrak měl však technické nedostatky a reparát RFID mohlo skládat až o patnáct let později. V polovině 90. let RFID na americké železnici triumfuje a dnes již zde asi neexistuje jediný vagon bez RFID tagu. V Evropě se tato technologie začala uplatňovat o něco později, avšak dnes zažívá silný vzestup, a to především díky vytvoření standardizovaného řešení kompatibilního pro celý kontinent. Technologie přináší tyto výhody všem zapojeným stranám:

  • viditelnost dopravních prostředků v železniční síti – díky jednoznačně identifikovatelným vagonům (i za hranicemi) může železniční operátor sdílet informace o pohybu vlakových souprav s partnery v reálném čase
  • zvýšená bezpečnost – díky zefektivnění správy dopravního parku, lepší kontroly a zautomatizování hlášení závad vozidel a managementu oprav
  • lepší služby zákazníkům - zvýšená přesnost, okamžité informace o dostupnosti dopravních kapacit, o zpoždění; náklad klientů je pod kontrolou
  • zvýšení efektivity odstraněním zbytečných procesních kroků, duplicitních prací železničního personálu a zefektivnění vykonávání zbývajících pracovních úkolů

Koncept na bázi standardu EPC se prosadil nejdříve ve Skandinávii

Příklady osvědčené praxe nabízejí především severské země, kde se koncept využívání standardní radiofrekvenční identifikace prosadil nejdříve. Švédskou železniční síť tvoří 14 475 km drah (11 900 km vlastní stát). Celkem 35 různých operátorů má v zemi registrováno na 30 000 vagonů; až 70 % všech vagonů na území Švédska přijíždí ze zahraničí.

Pro sledování pohybu nákladních vagonů se nakonec ukázalo jako nejoptimálnější řešení využívající dva pasivní tagy UHF Gen2 (frekvence 860–960 MHz) umístěné na levé straně každého vagonu. HW infrastrukturu dotvářejí RFID čtečky umístěné na dráze ve vzdálenosti 3 m od projíždějících vagonů.

Na základě tohoto konceptu vytvořily orgány EU normu obsahující soubor minimálních požadavků na radiofrekvenční identifikaci na dráze: typ tagů, jejich umístění, maximální rychlost, při které je možné tagy načítat a především datový obsah, kdy každý tag musí nést evropský identifikátor EVN (European Vehicle Number). Interoperabilní řešení, jehož základ položily prvotní projekty RFID na železnici realizované ve Skandinávii, využívá pro identifikaci vagonů standard GS1 Global Individual Asset Identifier – globální identifikátor majetku (GIAI-96). Díky standardu EPCIS (Electronic Product Code Information Services), jenž GS1 zavedla v roce 2007, je možné veškeré informace o vagonech sdílet on-line. Toho využívají mezinárodní speditéři, jejich klienti i správci železniční infrastruktury nebo např. celní správa.

Standard EPCIS tak zajišťuje transparentnost logistických procesů na dráze, což je dnes nezbytný prvek pro efektivní řízení dodavatelských řetězců. EPCIS zprostředkovává čtyři skupiny informací, které generují RFID čtečky v rámci HW infrastruktury projektů RFID na železnici.

Tyto údaje je možné definovat jako odpovědi na následující otázky. Co je předmětem identifikace (identifikační číslo ve standardech GS1 – zde hlavně GIAI a GRAI; Global Returnable Asset Identifier - globální identifikátor vratné položky, označující konkrétní nákladní vagon), kde (lokalizační standard GS1 SGLN využitý pro identifikaci železničního úseku, koleje, stanice ap).; kdy (časový záznam události/stavu) a proč (zpráva o určitém procesním kroku: vypravení vlaku, průjezd sledovaným místem, příjezd).

Vedle dalších oblastí využití RFID jako je správa majetku železničních společností či snazší údržba vagonů tyto aplikace nabízejí také velmi sofistikovaná řešení. RFID na dráze umožňuje efektivní organizaci logistických procesů v místě transportních uzlů, jako jsou itermodální terminály, huby nebo přístavy.

První signály z našeho regionu

O implementaci RFID na železnici se začali aktivně zajímat rovněž tuzemští železniční operátoři. Jedna z českých společností aktivních na trhu železničních přeprav, která si zatím přeje zůstat v anonymitě, připravuje studii proveditelnosti aplikace RFID na dráze. Ve spolupráci s pražským EPC/RFID centrem při GS1 Czech Republic budou otestovány RFID tagy v extrémních provozních podmínkách: vodě, sněhu a ledu.

Na zvýšený zájem o technologii radiofrekvenční identifikace ze strany železničních operátorů reaguje také Slovensko. Na Technické univerzitě v Košicích vzniká ojedinělý testovací model železnice, který si klade za cíl ověřit spolehlivost RFID technologie při nasazené na železnici. „Kolejiště o délce více než sto metrů je osazeno 140 anténami RFID, které snímají RFID tagy na lokomotivách a vagónech. Stejný účel plní klasické analogové snímací místa v kolejišti a RTLS systém nad kolejištěm,“ vysvětluje Jakub Unucka, výkonný ředitel společnosti GABEN, která e hlavním realizátorem projektu. „Účelem vědeckovýzkumných činností na tomto modelu bude příprava implementace této technologie do reálného provozu. Základem modelu je databáze EPCIS a hardware, vyvinutý ve spolupráci GS1 Czech Republic, ČVUT a VŠB-TUO,” uzavírá Jakub Unucka.